上週博世(Bosch)、戴姆勒(Daimler)与辉达(Nvidia)的结盟绝对算得上是自动驾驶业的大新闻了,有趣的是,3 家公司还有非常明确的目标,那就是开发自驾计程车。自驾计程车到底有什幺魔力,竟能吸引无数英雄竞折腰?

虽然起步较晚,但博世与戴姆勒这对业界大老实力不容小觑,他们计划明年下半年就让自家自驾计程车测试车队在旧金山湾区落地,直接加入与 Waymo 和通用 Cruise 等领先者竞争。

全球 20 多家自动驾驶科技公司、一级供应商和 OEM 中,Waymo 是先行者也是领先者,去年就开始在凤凰城郊区进行自驾计程车测试了,且取消了安全驾驶员。通用 Cruise 紧随其后,2016 年开始在旧金山测试,不过一直有安全驾驶员掌舵。据了解,明年通用自驾计程车也将正式投放。

市场研究公司 IHS Markit 首席分析师 Egil Juliussen 将自驾计程车形容为「自动驾驶产业第一应用案例」。初生的自驾车在限定区域行驶起来更容易,而计程车业务「本就是路线相对固定的生意」。

有了固定路线,自驾计程车在城市道路就会相对安全,也方便营运公司扩张规模,这样小步前进的方式恐怕也是自驾计程车落地初期的标準化营运方式。

Juliussen 也较偏向这种解决方案,他相信车辆在限定区域行驶能帮营运公司积累更多经验,帮助他们了解当地交通和行人习惯。车辆能「採集更多即时数据并理解更多边缘情况」,他补充。

除此之外,自驾计程车还能提供第一手的体验给消费者,消除大众对于自驾车的疑虑。

更重要的是,自驾计程车能让自动驾驶供应商真正见到回头钱,服务收入、软体和营运数据是保证其持续投入的动力。

还有一个疑问,那就是面对这个规模达 640 亿美元的传统计程车市场,各家公司到底能靠着自动驾驶计程车从中攫取多少真金白银呢?

一年 60 亿美元?

对于这个问题,Juliussen 心里早就有本帐。在他看来,Waymo 年收入可能超过 60 亿美元。

这个数字的前提是 Waymo 每天都能派出 8 万辆自驾计程车上路营运,每辆车每天接送 50  趟客人;同时,Waymo 的叫车服务每英里收费 1.5 美元。

如果「剧情」真如此,那幺自驾计程车确实会成为超级印钞机,各家砸大钱投入的公司也不会失去动力。

Juliussen 还顺便总结了自驾计程车的三大优势。

首先,这项业务司机成本为零。

其次,大多数提供自动驾驶出游服务的车型都是电动车,它们的营运成本比传统内燃机车辆要低得多。「如果燃油价格保持在 2.5 美元/加侖,那幺电动车每英里的营运成本恐怕还不到燃油车的一半,且这种成本优势会随着油价上涨进一步扩大。」Juliussen 解释。

第三,他觉得自动驾驶出游服务的单车营收可能比自己估计的更高,毕竟它们不会疲劳,且经过改装就能在闲暇时做做载货等「兼职」。

不过,在自驾计程车正式投入营运前,谁也估不準这个市场的真正规模,毕竟现在路上试营运的车辆都是免费乘坐。

相信自驾计程车是市场发动机的人并不只 Juliussen 一个人。VSI Labs 创始人 Phil Magney 就评论,「众多厂商全力在自驾计程车市场拚杀,就是因为近两年内这业务必然会在各大城市起飞」。

不过,Magney 认为自驾计程车市场的车型会更多样化,因为要适应不同的任务和工作状态。「成本问题并非厂商的第一要务,他们最先考虑的还是安全和冗余。」Magney 补充。

Mageney 指出,辉达的 370 个合作伙伴中,只有 25 个在做自驾计程车。除了戴姆勒和博世,辉达还和 Uber、Zoox、nuTonomy 和 Navya 等出游服务公司保持合作关係。因此,不同的自动驾驶细分市场会有不同等级的自动驾驶。就拿卡车这个严重缺人的行业来说,未来成长潜力不可限量。

辉达汽车业务高级主管 Danny Shapiro 的看法有些不同,他表示:「在我看来,自驾计程车是当下新兴自动驾驶应用中唯一能成气候的。」

何时何地才能坐到自驾计程车?

要说哪国民众最先享受到自驾计程车,恐怕非美国莫属。

IHS Markit 认为,第一阶段是 2018~2019 年,而 2020~2023 年的第二阶段则是快速增长期。与此同时,固定路线的 Level 4 接驳车服务也会同时期落地,主要应用场景则是大学校园等。

不过,对于面向个人销售的 Level 4 自驾车,IHS Markit 不太看好,他们认为这个市场 2024 年之后才会逐渐红起来。至于 Level 5 等级的自驾计程车或私家车,IHS Markit 也不敢妄言。

换句话来说,想过着在自驾车上办公娱乐的生活,恐怕还得再等 10 年。这种科幻电影里的自驾车,恐怕在 2032~2045 年间才能迎来大爆发。

Juliussen 认为,随着时间的推进,自驾计程车和出游服务(MaaS)的进化道路可能会大相逕庭,公共交通的运载能力、自动驾驶法律法规和叫车服务营运商都会成为重要的影响因素。

在日本,Level 4 等级的固定路线公车服务和叫车服务将在 2020 年东京奥运期间首次上线。至于 Level 4 等级的自驾计程车,则要 2022 年才启动。

有趣的是,Juliussen 认为 Level 4 等级的自驾车会首先出现在欧洲城市,但想买到也得到 2024 年了,因为欧洲城市 2024 年才允许自驾计程车上路,这是前提条件。

中国方面,IHS Markit 则认为 Level 4 等级的自驾叫车服务会首先落地,时间为两年之后。固定路线的接驳车服务也会在同时期亮相大学校园和金融城等地。

与许多媒体不同,IHS Markit 对自动驾驶的看法更加保守,这家市场研究公司认为下一个十年的自动驾驶出游还是离不开「固定路线、叫车、电动和限制区域」这几个关键词。

在他们看来,能应付多种场景和线路的自驾车,恐怕 2025 年之后才能逐步落地,而且还得看天气的脸色。

出游服务大战已经开始集结

Juliussen 相信,进入 2030 年代后,出游服务市场将围绕自驾车展开。同时,该市场将演化出 3 种形态,一种以路线为中心,一种是服务大众,第三种则是奢华出游。

可以肯定的是,市场竞争将会非常激烈,OEM、交通网路营运商、公车公司和新来的搅局者会打成一团,热闹非凡。

Juliussen 认为,服务大众的形态是服务提供商们的主战场,价格低是这个市场的特点。有趣的是,他认为以路线为中心的 MaaS 服务价格反而会稍贵一些,因为这种形态竞争和用户都较少。此外,这种服务主要由麵包车或公车来营运,但多数时候不会像现在的公车一样人挤人。

不过,他也指出,「如果这种服务坐满了才开,价格可能就会低于服务大众的车辆。因此该市场可能会再次分裂出两种细分产品。」最关键的是,以路线为中心的 MaaS 服务可能会因为技术门槛低而最先落地。

出游价格方面,Juliussen 也相当有信心。他预计,到 2023 年,美国市场每英里出游平均价格将降至 0.06 美元,不过自驾计程车单趟营收依然会增至 6 万美元。假设在路上营运的自驾车达 440 万台,那幺光美国出游服务市场规模就可达 2,600 亿美元,净利润率达 15%~30%。

所以说,这幺大的饼,恐怕才是大家蜂拥而入的最大原因吧。